(Chinhphu.vn) – Các cơ chế hiện hành dường như không đủ hiệu lực để giá cước vận tải lên xuống phù hợp với các diễn biến thị trường.

Dư luận cho rằng giá cước vận tải vẫn chưa giảm đúng mức

Dù đã có những động thái quyết liệt từ cơ quan chức năng, mà trực tiếp là Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải, việc điều chỉnh giá cước của các doanh nghiệp rõ ràng chưa thể làm người tiêu dùng vừa ý. Dư luận cho rằng mức giảm giá cước chưa tương xứng với mức giảm mạnh của giá xăng dầu, có những doanh nghiệp chưa giảm giá, thậm chí có doanh nghiệp đang đề nghị tăng giá trong dịp Tết sắp tới với lý do một chiều chạy xe không có khách.

Theo TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), Tổ phó thường trực tổ công tác liên ngành rà soát các loại “giấy phép con” của Bộ KHĐT, nguyên nhân sâu xa khiến các doanh nghiệp vận tải có thể chây ì giảm giá khi giá xăng dầu giảm là do thị trường trong lĩnh vực này vẫn thiếu cạnh tranh, khi những quy định hiện hành đang tạo ra những rào cản lớn đối với các doanh nghiệp mới muốn gia nhập thị trường.

Cụ thể, trong số các điều kiện kinh doanh vận tải hành khách hiện nay, có không ít điều kiện rất oái oăm và hoàn toàn không cần thiết, chẳng hạn yêu cầu mỗi xe chỉ được đăng ký chạy 2 tuyến cố định, nếu chạy tuyến thứ 3 là vi phạm. Rồi để một doanh nghiệp muốn tăng chuyến trên một tuyến cố định, thì các xe hiện đang chạy trên tuyến đó phải đạt trên 50% công suất và đạt trên 6 tháng liên tục, trong khi lỗ hay lãi, công suất đạt bao nhiêu phần trăm là chuyện của doanh nghiệp.

Cùng quan điểm này, ông Phan Đức Hiếu, Trưởng ban Môi trường kinh doanh và Năng lực cạnh tranh của CIEM từng đặt câu hỏi, tại sao doanh nghiệp cứ phải có tối thiểu 5 xe ô tô trở lên mới được tham gia chạy tuyến cố định, cứ phải có ít nhất 10 xe mới được tham gia kinh doanh taxi? Trong khi thực tế, người ta có thể có vô số cách để huy động được xe, mà Uber là một ví dụ điển hình.

Mới đây nhất, một quy hoạch vừa được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt cũng yêu cầu, tuyến vận tải hành khách cố định liên tỉnh quy hoạch phải có nhu cầu vận tải trên tuyến đủ lớn và ổn định, như tuyến có cự ly dưới 300 km phải có tần suất khai thác không thấp hơn 30 chuyến/tháng… Chưa rõ điều kiện này có liên quan gì đến tính mạng, sức khỏe của các hành khách – những căn cứ để nhà nước ban hành các điều kiện hạn chế quyền tự do kinh doanh - nhưng hiển nhiên đã là một rào cản cho những doanh nghiệp muốn “khai phá” các tuyến vận tải mới… 

Hậu quả tất yếu từ những điều kiện kinh doanh – những “giấy phép con” bất hợp lý như vậy là các doanh nghiệp mới với tiềm lực còn yếu sẽ rất khó chen chân vào thị trường. Do thiếu cạnh tranh, các doanh nghiệp đang tham gia thị trường có thể “bình chân như vại” mỗi khi xăng giảm giá. Ngược lại, nếu có các doanh nghiệp mới liên tục tham gia thị trường, họ sẽ tìm mọi cách giảm giá để cạnh tranh hút khách. Sự lừng khừng giảm giá sẽ đồng nghĩa với tự sát.

Mặt khác, việc cơ quan chức năng can thiệp vào giá cước vận tải nói riêng và giá cả hàng hóa nói chung có lẽ không phải là một giải pháp bền vững. Trong Thông điệp đầu năm 2014, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã nhấn mạnh rằng phải thực hiện nhất quán cơ chế giá thị trường đối với tất cả các hàng hóa, dịch vụ; đồng thời xóa bỏ tình trạng độc quyền doanh nghiệp và những cơ chế chính sách tạo ra bất bình đẳng trong kinh doanh. Thực hiện cơ chế giá thị trường sẽ khuyến khích người dân tham gia kinh doanh và năng động hơn, sáng tạo hơn để tìm kiếm lợi nhuận chính đáng.

Trong trường hợp cụ thể này, rõ ràng không phải cơ chế thị trường “bó tay” trước giá cước vận tải, mà vấn đề là ở chỗ, chúng ta chưa tạo lập được một thị trường cạnh tranh lành mạnh. Việc các doanh nghiệp taxi phản ứng sự tham gia của Uber vào thị trường vận tải với giá thành hạ là một ví dụ cho thấy sức mạnh và hiệu quả của thị trường.

Và có lẽ cũng không nên quên, một trong lý do chủ chốt khiến giá dầu mỏ thế giới tuột dốc thê thảm là do sự cạnh tranh của dầu đá phiến mà nước Mỹ vừa mới tìm ra công nghệ mới để khai thác hiệu quả với giá thành rẻ.

Nói tóm lại, trong bối cảnh “thị trường cạnh tranh không hoàn hảo”, trước sự kém tự giác của các doanh nghiệp vận tải, việc các cơ quan chức năng can thiệp là cần thiết, dù đó là “giải pháp chưa hoàn hảo”. Ngoài ra, chúng ta cũng có thể tăng cường sức ép từ phía người tiêu dùng và thị trường lên các doanh nghiệp. Chẳng hạn, cần công bố công khai những doanh nghiệp không chịu giảm giá hay giảm giá cước nhỏ giọt để hành khách tẩy chay dịch vụ, như như quan điểm của ông  Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam khi trả lời báo chí.

Còn về lâu dài, các cơ quan quản lý nên tập trung nguồn lực để xây dựng các chính sách nhằm tạo lập một môi trường khuyến khích sáng tạo và cạnh tranh. Thay vì sự can thiệp của nhà nước, mệnh lệnh của thị trường sẽ quyết định mức giá nào là phù hợp. Đó cũng là giải pháp tốt nhất để xã hội và người tiêu dùng có được những sản phẩm, dịch vụ có chất lượng cao với giá thành hạ, không chỉ riêng trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Hà Chính